Powrót kierowcy co 4 tygodnie i art. 12. Jak dokumentować powroty i opisywać naruszenia?

Pakiet Mobilności nałożył na przewoźników obowiązek organizowania powrotów kierowców, a art. 12 rozporządzenia 561/2006 pozwala w wyjątkowych sytuacjach odstąpić od norm czasu jazdy i odpoczynku. Oba tematy łączy jedno: o tym, czy firma i kierowca obronią się podczas kontroli, decyduje dokumentacja.

Wpis wyjaśnia, jak organizować i dokumentować powroty kierowców, kiedy można przedłużyć jazdę o godzinę lub dwie i jak opisywać naruszenia na wydruku z tachografu, żeby inspektor je uznał. Zasady dotyczą zarówno busów, jak i większych pojazdów.

Obowiązkowy powrót kierowcy co cztery tygodnie – na czym polega?

Art. 8 ust. 8a rozporządzenia 561/2006 nie nakazuje kierowcy wracać co cztery tygodnie do Polski, do bazy ani do domu. Nakłada natomiast obowiązek na przedsiębiorstwo transportowe. Firma musi tak zorganizować pracę kierowcy, aby mógł on wrócić do centrum operacyjnego pracodawcy lub do swojego miejsca zamieszkania w każdym okresie czterech kolejnych tygodni. To umożliwienie powrotu jest aktywnym obowiązkiem firmy. Nie można czekać, aż kierowca sam o to poprosi, ani oczekiwać, że wróci na własny koszt. Powrót może odbyć się pojazdem, którym kierowca wykonuje przewóz, innym podstawionym autem, samolotem lub promem – zawsze na koszt przewoźnika.

Powrót kierowcy to obowiązek starannego działania, nie rezultatu

Kierowca ma swobodę wyboru miejsca odpoczynku. Rozporządzenie nie wskazuje konkretnego miejsca, a potwierdza to motyw 14 preambuły rozporządzenia 2020/1054. Firma odpowiada więc za to, czy umożliwiła powrót, a nie za to, czy kierowca faktycznie wrócił. Dlatego tak ważne jest rzetelne dokumentowanie każdej takiej sytuacji. Pracodawca może wymagać, aby kierowca najpierw wrócił do bazy, pod warunkiem że ten obowiązek przypada na czas pracy. Nie odbiera to kierowcy prawa do wyboru miejsca, w którym spędzi odpoczynek tygodniowy.

Komisja Europejska ilustruje to przykładem. Kierowca z Polski mieszka na Słowacji, jest zatrudniony w polskiej firmie i jeździ między Francją a Hiszpanią. Firma musi umożliwić mu powrót na Słowację albo do bazy w Polsce. Kierowca może jednak zdecydować, że weekend, w którym upływają cztery tygodnie, spędzi prywatnie w Barcelonie – mimo że wie o możliwości powrotu.

Kierowca nie chce wracać. Jak to udokumentować?

Firma może zostać zwolniona z obowiązku zorganizowania powrotu, jeśli kierowca poinformuje ją, że nie chce wracać ani do bazy, ani do miejsca zamieszkania. Potwierdza to wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 4 października 2024 r. Kluczowy warunek: informacja musi być przekazywana za każdym razem, gdy taka sytuacja się zdarza.

Wystarczy dowolna forma, która zostawia ślad – e-mail, SMS, wiadomość w systemie telematycznym albo podpisane oświadczenie. Firma odkłada ten dowód do dokumentacji osobno dla każdego przypadku. Jednorazowa zgoda „na cały rok” nie wystarczy, nawet jeśli wiadomo, że kierowca regularnie woli spędzać odpoczynek poza domem.

W dokumentacji warto zebrać:

• plan trasy i zlecenia, które kończą się przed oknem na powrót,
• dane z tachografu, w tym wpis kraju oraz miejsce rozpoczęcia odpoczynku,
• bilet i rozliczenie kosztów, jeśli kierowca wraca innym środkiem transportu,
• dowód, że firma zaplanowała okno na powrót – gdy kierowca z niego rezygnuje,
• wiadomość lub oświadczenie kierowcy z datą i wskazaniem okresu czterech tygodni, którego dotyczy.

Oświadczenie kierowcy może brzmieć na przykład tak: „W okresie od dnia … do dnia … nie chcę korzystać z powrotu do centrum operacyjnego pracodawcy ani do mojego miejsca zamieszkania. Odpoczynek tygodniowy wykorzystam w wybranym przeze mnie miejscu. Zostałem poinformowany, że firma zaplanowała możliwość powrotu”.

Nie trzeba natomiast dokumentować miejsca, w którym kierowca spędził odpoczynek. To jego czas prywatny. Komisja potwierdza, że wybór należy do kierowcy, i nie wymaga od firmy ani od kierowcy dowodów, np. rachunku za hotel.

Jak liczyć okres czterech tygodni?

Okres czterech tygodni liczy się w tygodniach kalendarzowych, ponieważ przepisy nie dają innej definicji. Chodzi o cztery kolejne tygodnie kalendarzowe, a nie o sztywne bloki liczone od początku roku.

Okres może się skrócić do trzech tygodni. Jeśli kierowca wykorzysta dwa skrócone odpoczynki tygodniowe z rzędu, powrót musi nastąpić w trzecim tygodniu, razem z rekompensatami. Szczegóły planowania odpoczynków i rekompensat omawia wpis Odpoczynki tygodniowe kierowcy busa. Jak prawidłowo zaplanować trasę i rekompensaty?

Powrotów nie należy planować „raz w miesiącu”. Miesiąc jest dłuższy niż cztery tygodnie, więc takie podejście łatwo prowadzi do naruszenia.

Przedłużenie czasu jazdy o godzinę lub dwie – wyjątek, nie norma

Możliwość przedłużenia jazdy o godzinę lub dwie wynika z art. 12 rozporządzenia 561/2006, czyli przepisu o wyjątkach. Nie jest to nowa norma czasu jazdy, tylko odstępstwo od reguły. Lista przepisów, od których wolno wtedy odstąpić, jest zamknięta:

• art. 6 ust. 1 i 2 – dzienny i tygodniowy czas jazdy, czyli 9 lub 10 godzin dziennie i 56 godzin tygodniowo można przekroczyć o godzinę lub dwie,
• art. 8 ust. 2 – 24-godzinne okno na odpoczynek dobowy; odpoczynek może zakończyć się później, ale nie wolno go skrócić ani o minutę.

Przedłużenie służy dojazdowi do bazy lub do domu na odpoczynek tygodniowy. O dwie godziny można przedłużyć jazdę przed regularnym odpoczynkiem tygodniowym (45 godzin), a o godzinę – także przed odpoczynkiem skróconym.

Odstępstwo przysługuje tylko w wyjątkowych okolicznościach, niezależnych od woli kierowcy i planu przewoźnika. Komisja Europejska wymienia tu złą pogodę, korki i opóźnienia przy załadunku. Nie wolno w ten sposób planować transportu. Zaplanowany z góry zbyt długi powrót nie będzie wyjątkową okolicznością i zostanie uznany za naruszenie.

Kiedy potrzebna jest dodatkowa przerwa 30 minut?

Przy przedłużeniu jazdy o dwie godziny przepisy wymagają 30-minutowej przerwy bezpośrednio przed tymi dwiema godzinami. W praktyce nie zawsze trzeba robić ją osobno:

• jeśli dzienny limit 9 godzin wyczerpał się tuż po 45-minutowej przerwie, ta przerwa wystarcza i dodatkowe 30 minut nie jest potrzebne,
• jeśli przerwa była dzielona na 15 i 30 minut, a druga część przypada tuż przed przedłużeniem, ona również spełnia ten wymóg,
• jeśli kierowca jechał 4,5 godziny, miał przerwę 45 minut, znów jechał 4,5 godziny, zrobił kolejne 45 minut i jechał jeszcze godzinę (łącznie 10 godzin), to przed przedłużeniem do 12 godzin musi zrobić dodatkowe 30 minut przerwy.

Przykład: w sobotę kierowca wraca z Hiszpanii do bazy pod Poznaniem na regularny odpoczynek 45-godzinny. Wypadek na autostradzie A6 kosztuje go dwie godziny. O 17:30 ma już 10 godzin jazdy, a do bazy zostaje mu godzina i 45 minut. Robi wtedy dodatkową 30-minutową przerwę i dojeżdża do bazy, korzystając z art. 12.

Wydruk z opisem najlepiej zrobić w trakcie przerwy

Przepis pozwala opisać odstępstwo najpóźniej po przybyciu do miejsca docelowego lub odpowiedniego miejsca postoju. Bezpieczniej jednak zrobić to wcześniej. Jeśli kontrola nastąpi w trakcie jazdy, kierowca powinien mieć gotowy wydruk w kabinie. Idealnym momentem jest właśnie dodatkowa 30-minutowa przerwa.

Bez opisu kierowca tłumaczy przekroczenie ustnie, często w obcym języku i pod presją. Wynik zależy wtedy od tego, jak inspektor odczyta dane i ile wykaże dobrej woli. Na wydruku powinny się znaleźć: data, godzina, konkretny powód, powołanie się na art. 12, cel jazdy (np. baza), numer drogi i podpis kierowcy.

Kierowca odpowiada za to, co wpisał. Okoliczności muszą być rzeczywiste, wyjątkowe i niezależne od woli kierowcy oraz przewoźnika. Powód w rodzaju „cenny ładunek” odpada.

Rekompensata za wydłużoną jazdę i limit 90 godzin

Przedłużenie jazdy z art. 12 trzeba zrekompensować – podobnie jak skrócony odpoczynek tygodniowy. Rekompensata musi nastąpić przed upływem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym doszło do przedłużenia. Obowiązują przy tym proste zasady:

• rekompensuje się tylko dodatkowy czas jazdy (np. dwie godziny), a nie przerwy,
• czas oddaje się jednorazowo i w całości, doklejając go do dowolnego odpoczynku dobowego lub tygodniowego,
• rekompensaty nie dzieli się na raty, nie skraca się nią odpoczynku i nie przenosi poza wyznaczony termin.

Odstępstwo nie obejmuje dwutygodniowego limitu 90 godzin jazdy. Jeśli kierowca w pierwszym tygodniu przejechał 56 godzin i dołożył jeszcze dwie z art. 12 (łącznie 58), w drugim tygodniu zostają mu do zaplanowania tylko 32 godziny jazdy.

Odstępstwo, by dojechać do bezpiecznego miejsca postoju

Pierwszy akapit art. 12 zawiera drugie, szersze odstępstwo. Kierowca może odstąpić od art. 6–9 rozporządzenia 561/2006, o ile nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu i pozwala dojechać do odpowiedniego miejsca postoju. Odstępstwo obejmuje tylko zakres niezbędny dla bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku.

Każdy z tych warunków ma znaczenie:

• Bezpieczeństwo drogowe. Odstępstwo nie może zagrażać ruchowi. Zmęczony kierowca, który jedzie na siłę, nie spełnia tego warunku.
• Cel: miejsce postoju. Kierowca jedzie dalej po to, żeby bezpiecznie stanąć, a nie po to, żeby zdążyć na rozładunek lub nadrobić opóźnienie.
• Tylko tyle, ile trzeba. Ani minuty dłużej, niż wymaga bezpieczeństwo.

To odstępstwo pozwala odejść od art. 6 (dzienny, tygodniowy i dwutygodniowy czas jazdy), art. 7 (przerwa po 4,5 godziny jazdy), art. 8 (odpoczynki dobowe i tygodniowe) oraz art. 9 (prom, pociąg, dojazd do pojazdu).

Decyzja należy do kierowcy, nie do przewoźnika. Dyspozytor nie może polecić kierowcy skorzystania z art. 12. Obowiązkiem firmy jest takie zaplanowanie trasy, aby odstępstwo w ogóle nie było potrzebne.

Dwa odstępstwa z art. 12 – porównanie

Przy bezpiecznym postoju opis trzeba sporządzić od razu po zatrzymaniu – nie na koniec dnia i nie po powrocie do bazy. Wytyczne zaostrzają tu termin, a spóźniony opis może w ogóle nie zostać uznany. Dotyczy to także drobnych przekroczeń: jeśli kierowca jechał 4 godziny i 33 minuty bez przerwy, staje na parkingu, robi wydruk i opisuje 3-minutowe przekroczenie.

W obu przypadkach opis umieszcza się na wykresówce lub wydruku z tachografu. Może być sporządzony w dowolnym języku Unii Europejskiej.

Kiedy art. 12 nie obroni kierowcy?

Art. 12 nie usprawiedliwi przekroczenia w kilku typowych sytuacjach:

• Powód był znany wcześniej. Znany korek, znany termin rozładunku czy zbyt długa trasa zaplanowana na piątkowe popołudnie to błąd planowania, a nie wyjątkowa okoliczność. Art. 12 nie pozwala na odstępstwa z powodów znanych przed rozpoczęciem podróży.
• Odstępstwo się powtarza. Inspektor sprawdza historię zapisów i ocenia, czy kierowca zwykle przestrzega przepisów, a odstępstwo jest faktycznie wyjątkiem.
• Chodzi o zysk czasowy. To nie jest zwolnienie na dokończenie trasy. Kierowca zatrzymuje się w pierwszym odpowiednim miejscu.
• Skracane są przerwy lub odpoczynki. Odstępstwo nie może prowadzić do skrócenia przerw ani odpoczynków dobowych i tygodniowych.
• Braki w dokumentacji. Art. 12 nie dotyczy np. brakującego wpisu kraju rozpoczęcia lub zakończenia pracy. Taki błąd po prostu się opisuje: gdzie wpisu zabrakło i jaki kraj powinien się tam znaleźć.

Dobrze ilustruje to przykład „zimy stulecia”. Jeśli od tygodnia pada śnieg, a na drogach leży metr śniegu, trasy nie można planować tak samo jak latem. Powód opóźnień jest znany z góry.

Warto też pamiętać o dwóch rzeczach. Jeśli w chwili kontroli kierowca nie dotarł jeszcze do odpowiedniego miejsca postoju, brak opisu odstępstwa nie powinien być uznany za naruszenie. Sam art. 12 nie jest natomiast naruszeniem, tylko linią obrony. Jeśli inspektor nie chce uznać odstępstwa, kierowca powinien wpisać uwagi do protokołu, a nie podpisywać go bez uwag. Więcej o postępowaniu w takich sytuacjach opisuje wpis Jak radzić sobie z naruszeniami czasu pracy kierowcy busa?

Jak opisać naruszenie na wydruku z tachografu?

Opis sporządza się odręcznie na rewersie wydruku z tachografu. Musi zawierać sześć elementów:

1. datę,
2. godziny, których dotyczy odstępstwo,
3. konkretną przyczynę,
4. drogę i odcinek,
5. powołanie się na art. 12 rozporządzenia 561/2006,
6. podpis kierowcy.

Przykładowy opis: „W godzinach od 18:40 do 19:25 dnia … wydłużenie czasu jazdy o 45 minut. Brak wolnych miejsc na parkingach przy drodze S3, odcinek Zielona Góra – Sulechów. Postój na MOP … Art. 12 rozporządzenia WE 561/2006. Podpis”.

Kierowca przechowuje wydruki w kabinie przez 56 dni, bo za taki okres może zostać skontrolowany na drodze. Starsze wydruki trafiają do biura.

Przykłady opisów, które inspektor uzna, i takich, które odrzuci

Dobry opis jest konkretny: podaje miejsce, czas, przyczynę i skalę przekroczenia. Oto typowe sytuacje, które można w ten sposób udokumentować:

• Brak wolnego miejsca na parkingu – z podaniem drogi, odcinka i miejsca, w którym kierowca w końcu stanął.
• Wypadek i korek – np. „W godzinach … wydłużenie czasu jazdy o 1 godz. 10 min z powodu zamknięcia autostrady A4 po wypadku na wysokości węzła Brzeg. Objazd drogą krajową nr 94”.
• Ekstremalne warunki pogodowe – gołoledź, zakaz wjazdu dla pojazdów ciężarowych, brak możliwości bezpiecznego zatrzymania się na odcinku górskim, np. Krościenko – Nowy Targ.
• Nagła blokada drogi i objazd – gdy przed wyjazdem nie było informacji o utrudnieniu.
• Zagrożenie dla pojazdu lub ładunku – przesunięty ładunek albo pocięta plandeka, które wymagają dojazdu do miejsca, gdzie da się je bezpiecznie zabezpieczyć.
• Nieczynny parking docelowy – np. z powodu remontu, o którym kierowca dowiedział się dopiero na miejscu.

Inspektorzy odrzucają natomiast opisy lakoniczne. Trzy przykłady z prawdziwych wydruków:

• „Korek” albo „Brak miejsca na parkingu” – brak daty, godzin, drogi, odcinka, informacji o tym, o ile wydłużono jazdę, podstawy prawnej i podpisu. Inspektor nie ma czego zweryfikować.
• „Art. 12” – brak informacji, jakie naruszenie i z jakiej przyczyny wystąpiło.
• „Musiałem zdążyć na rozładunek do 20:00” – termin rozładunku był znany, więc trasę należało tak zaplanować, aby zdążyć. Jeśli po drodze wydarzyło się coś nieprzewidzianego, to właśnie to zdarzenie trzeba opisać.

Podsumowanie: trzy rzeczy do zrobienia jeszcze w tym tygodniu

Nawet trudną trasę – dla busa i dla dużego pojazdu – da się zaplanować bez naruszeń. Trzeba znać zasady, pilnować rytmu sześciu okresów 24-godzinnych i szczególnie uważać na odpoczynki tygodniowe oraz rekompensaty, bo tam pojawia się najwięcej błędów. Zasady planowania przerw i odpoczynków zebrano we wpisie Czas pracy kierowcy busa. Jak prawidłowo planować przerwy i odpoczynki?

Na początek warto zrobić trzy rzeczy:

1. Przeanalizować realną trasę. Sprawdzić, czy zgadza się sześć cykli 24-godzinnych i czy każde skrócenie odpoczynku ma zaplanowaną rekompensatę.
2. Założyć rejestr powrotów kierowców – jeśli w firmie zdarza się, że kierowcy rezygnują z powrotu co cztery tygodnie.
3. Przygotować dla kierowców gotowe formułki opisów z art. 12, które będą mieć pod ręką w kabinie.

Firmy zewnętrzne rozliczające czas pracy analizują naruszenia po fakcie. Do bieżącego planowania i kontroli potrzebne jest własne narzędzie. Program 4Trans pozwala analizować czas pracy kierowców na bieżąco, a do prostej analizy wystarczy nawet sam moduł TachoScan. Warto mieć go nawet wtedy, gdy rozliczenia prowadzi firma zewnętrzna. Jak wygląda praca w programie, pokazuje wpis 4Trans w praktyce – krok po kroku: ewidencja i analiza czasu pracy kierowców.