Czas pracy kierowcy busa. Jak prawidłowo planować przerwy i odpoczynki?

Prawidłowe planowanie czasu pracy kierowcy busa wymaga kontrolowania nie tylko czasu spędzonego za kierownicą. Znaczenie ma również inna praca wykonywana przez kierowcę, moment wykorzystania przerwy, długość całego dnia pracy oraz sposób zaplanowania odpoczynku dziennego. To ważne, ponieważ kilka obowiązków może występować jednocześnie. Kierowca może nie osiągnąć jeszcze 4,5 godziny jazdy, ale ze względu na wykonywaną wcześniej inną pracę zbliżać się już do 6 godzin pracy. Z drugiej strony prawidłowo zaplanowana przerwa może jednocześnie spełnić wymagania związane z czasem jazdy i czasem pracy. Podobnie jest z odpoczynkiem. Sam fakt, że pomiędzy zakończeniem pracy jednego dnia a rozpoczęciem jej kolejnego dnia minęło ponad 11 godzin, nie zawsze oznacza, że kierowca wykorzystał regularny odpoczynek dzienny.

Dlatego przy planowaniu pracy kierowcy busa trzeba patrzeć na cały układ jego aktywności, a nie na pojedyncze wartości.

Przerwa po 4,5 godziny jazdy a przerwa po 6 godzinach pracy

Po 4,5 godziny prowadzenia pojazdu kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze co najmniej 45 minut. Alternatywnie może ona zostać podzielona na dwie części: pierwszą trwającą co najmniej 15 minut i drugą trwającą co najmniej 30 minut. Jednocześnie trzeba pamiętać o obowiązku wynikającym z czasu pracy kierowcy. Po pierwszych 6 kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 30 minut, jeżeli liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, albo co najmniej 45 minut, jeżeli liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin.

Kluczowa jest tutaj różnica pomiędzy czasem jazdy a czasem pracy.

Do czasu pracy uwzględniamy nie tylko prowadzenie pojazdu, ale również inną pracę. Może się więc zdarzyć, że kierowca nie przejechał jeszcze 4,5 godziny, a już zbliża się do momentu, w którym powinien wykorzystać przerwę ze względu na 6 godzin pracy.

Załóżmy, że kierowca rozpoczyna pracę o godzinie 7:00. Najpierw przez 1,5 godziny wykonuje inną pracę, a następnie prowadzi pojazd przez 4,5 godziny. Łącznie daje to 6 godzin pracy. W tym przypadku oba obowiązki pojawiają się w tym samym momencie: kierowca osiągnął 4,5 godziny jazdy i jednocześnie 6 godzin pracy. Nie oznacza to jednak, że powinien zrobić dwie osobne przerwy. Jeżeli w tym momencie wykorzysta 45 minut przerwy, może ona jednocześnie spełnić wymagania związane z 4,5 godziny jazdy oraz 6 godzinami pracy. To ważne również z punktu widzenia organizacji transportu. Błędne założenie, że każdy z tych obowiązków wymaga osobnej przerwy, może prowadzić do niepotrzebnego wydłużania dnia pracy kierowcy.

Trzeba jednak uważać na przerwę 30-minutową. Jeżeli kierowca pracuje nie dłużej niż 9 godzin, może ona być wystarczająca ze względu na 6 godzin pracy, ale nie będzie wystarczająca po 4,5 godziny prowadzenia pojazdu.

Podobne znaczenie ma sposób podziału przerwy. Z punktu widzenia przerwy po 6 godzinach pracy możliwe jest podzielenie jej na okresy trwające co najmniej 15 minut. Jeżeli jednak chcemy jednocześnie spełnić wymagania dotyczące przerwy po 4,5 godziny jazdy, znaczenie ma kolejność: najpierw minimum 15 minut, następnie minimum 30 minut.

Dlatego przy planowaniu dnia warto patrzeć na oba obowiązki jednocześnie. W praktyce przerwa 45-minutowa albo prawidłowo zaplanowane 15 + 30 minut pozwalają uniknąć sytuacji, w której przerwa jest wystarczająca z punktu widzenia jednego przepisu, ale niewystarczająca z punktu widzenia drugiego.

Przy przerwach liczy się nie tylko długość, ale również moment ich wykorzystania

Załóżmy teraz, że kierowca rozpoczyna dzień od 2 godzin innej pracy, a następnie prowadzi pojazd przez 4,5 godziny. Po zakończeniu jazdy wykorzystuje 45 minut przerwy. Patrząc wyłącznie na czas prowadzenia pojazdu, przerwa została zaplanowana prawidłowo. Kierowca przejechał 4,5 godziny i następnie odpoczywa przez wymagane 45 minut. Problem pojawia się, kiedy spojrzymy na jego czas pracy. Dwie godziny innej pracy i 4,5 godziny jazdy dają łącznie 6,5 godziny pracy. Oznacza to, że przerwa została wykorzystana za późno w odniesieniu do pierwszych 6 godzin pracy. Dlatego nie wystarczy powiedzieć kierowcy: „po 4,5 godziny jazdy zrób 45 minut przerwy”. Jeżeli wcześniej wykonywał inną pracę, moment obowiązkowej przerwy może pojawić się wcześniej. Szczególnie istotne jest to w przypadku kierowców, którzy często korzystają na tachografie z oznaczenia innej pracy. Warto również pamiętać, że obowiązek ten nie oznacza konieczności wykonywania analogicznej przerwy po każdych następnych 6 godzinach. Przepis odnosi się do pierwszych 6 kolejnych godzin pracy. Przy analizie znaczenie może mieć także 15-minutowa przerwa wynikająca z Kodeksu pracy. W 4Trans w ustawieniach TachoScan dotyczących naruszeń i analizy można uwzględnić 15 minut przerwy śniadaniowej poza pierwszym okresem 6 godzin pracy. W zależności od konfiguracji ma to wpływ na sposób analizy danego przypadku. To pokazuje, że przy rozliczaniu czasu pracy kierowców znaczenie mają nie tylko dane pobrane z tachografu, ale również ich prawidłowa interpretacja i ustawienia programu, w którym są analizowane.

Dlaczego nawet kilka minut może zmienić wynik analizy?

Przy czasie pracy kierowców kilka minut może zdecydować o tym, jak zostanie zakwalifikowana konkretna sytuacja. Dobrym przykładem jest zasada dotycząca przerwy trwającej co najmniej 45 minut. Zgodnie z wyjaśnieniami TRACE taka przerwa rozpoczyna nowy okres prowadzenia pojazdu. Załóżmy, że kierowca prowadzi pojazd przez 2 godziny, a następnie zatrzymuje się na 50 minut. Takiej przerwy nie możemy potraktować jako pierwszej części podzielonej przerwy i później dołożyć kolejnych 30 minut, aby uzyskać układ 15 + 30. Przerwa wynosząca co najmniej 45 minut powoduje rozpoczęcie nowego okresu prowadzenia. W przykładzie analizowanym podczas szkolenia zmiana długości postoju z 44 do 45 minut powodowała więc zmianę sposobu kwalifikacji dalszych aktywności. Podobne sytuacje pojawiają się przy odpoczynkach dziennych. Kierowcy często patrzą na godzinę zakończenia pracy, godzinę ponownego rozpoczęcia aktywności i na tej podstawie obliczają długość odpoczynku. To jednak nie zawsze wystarcza.

11 godzin postoju nie zawsze oznacza regularny odpoczynek dzienny

Regularny dzienny okres odpoczynku trwa co najmniej 11 godzin. Trzeba jednak wykorzystać go prawidłowo w okresie 24 godzin. Najprostszą metodą planowania jest dodanie 13 godzin do momentu rozpoczęcia aktywności kierowcy. Jeżeli kierowca rozpoczyna pracę o 5:00, dodajemy 13 godzin. Otrzymujemy 18:00. Jeżeli przed tą godziną zakończy aktywności, w okresie 24 godzin pozostanie miejsce na 11 godzin regularnego odpoczynku.

Skąd 13 godzin? Z prostego obliczenia:

24 godziny – 11 godzin odpoczynku = 13 godzin aktywności.

Bardzo dobrze pokazuje to przykład kierowcy, który rozpoczął pracę o 5:01.

Aby wykorzystać regularny odpoczynek, powinien zakończyć aktywności najpóźniej o 18:01. Kierowca zakończył je jednak o 18:04, a następnego dnia rozpoczął pracę o 5:41. Jeżeli spojrzymy wyłącznie na długość postoju, otrzymamy 11 godzin i 37 minut. Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda więc prawidłowo. Jednak okres 24 godzin rozpoczęty o 5:01 kończy się o 5:01 następnego dnia. Do tego momentu kierowca wykorzystał tylko 10 godzin i 57 minut odpoczynku. W efekcie odpoczynek nie zostanie zakwalifikowany jako regularny 11-godzinny, lecz jako odpoczynek skrócony.

To szczególnie istotne dlatego, że pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi kierowca może wykorzystać maksymalnie trzy skrócone odpoczynki dzienne. Jeżeli wcześniej wykorzystał już wszystkie trzy, kolejne skrócenie może oznaczać naruszenie.

W analizowanym podczas szkolenia przypadku w jednym z wcześniejszych dni kierowcy zabrakło zaledwie 5 minut do pełnych 11 godzin odpoczynku. Gdyby rozpoczął kolejną aktywność 5 minut później, ten odpoczynek zostałby zakwalifikowany jako regularny. Dzięki temu późniejszy skrócony odpoczynek byłby dopiero trzecim, a nie kolejnym prowadzącym do naruszenia.

Dlatego przy planowaniu pracy można posługiwać się prostą zasadą:

• do 13 godzin aktywności – może zmieścić się regularny odpoczynek 11-godzinny,
• od 13 do 15 godzin aktywności – może zmieścić się odpoczynek skrócony 9-godzinny,
• powyżej 15 godzin aktywności – wymagany odpoczynek dzienny nie zmieści się w okresie 24 godzin.

Nie warto więc bez potrzeby wykorzystywać wszystkich możliwości skrócenia odpoczynku już na początku okresu pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi. Później może pojawić się sytuacja, w której kolejne skrócenie będzie rzeczywiście potrzebne.

Odpoczynek dzienny można również podzielić

Regularny odpoczynek dzienny nie zawsze musi oznaczać jeden nieprzerwany postój trwający 11 godzin. Może zostać wykorzystany w dwóch częściach: pierwszej trwającej co najmniej 3 godziny oraz drugiej trwającej co najmniej 9 godzin. Pierwszy, minimum 3-godzinny okres musi być nieprzerwany. Jeżeli w jego trakcie kierowca np. podjedzie pojazdem, warunek nie zostanie spełniony. Jeżeli natomiast kierowca prawidłowo wykorzysta pierwsze minimum 3 godziny, a następnie drugą część trwającą minimum 9 godzin, mamy do czynienia z regularnym dziennym odpoczynkiem dzielonym, a nie z odpoczynkiem skróconym. Jeszcze więcej uwagi wymaga planowanie odpoczynków w przypadku przepraw promowych.

Jeżeli kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, odpoczynek ten może zostać przerwany nie więcej niż dwukrotnie. Czynności przerywające odpoczynek mogą trwać łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas takiego regularnego odpoczynku kierowca musi mieć do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę. W planie trzeba więc uwzględnić również wjazd na prom oraz zjazd z promu, ponieważ czynności te nie są odpoczynkiem. Możliwe jest również połączenie przeprawy promowej z odpoczynkiem dzielonym 3 + 9. Jeżeli kierowca wcześniej w ciągu dnia wykorzysta co najmniej 3 godziny nieprzerwanego odpoczynku, pozostałą część można odpowiednio zaplanować w związku z przeprawą. To już bardziej złożone przypadki, ale właśnie na nich najlepiej widać, dlaczego przy analizie czasu pracy kierowcy trzeba patrzeć na cały przebieg jego aktywności, a nie wyłącznie na pojedyncze okresy jazdy czy postoju.

4Trans pomaga przeanalizować cały przebieg pracy kierowcy

Im więcej kierowców i bardziej złożone trasy, tym trudniej analizować wszystkie zależności ręcznie. Trzeba jednocześnie kontrolować czas prowadzenia pojazdu, inną pracę, moment wykorzystania przerw, ich długość i kolejność, długość całego okresu aktywności, odpoczynki regularne i skrócone oraz sposób kwalifikacji kolejnych okresów 24-godzinnych. W programie 4Trans można przeanalizować aktywności kierowcy na wykresie i sprawdzić występujące naruszenia. Na wykresach tygodniowych widoczne są również okresy 24-godzinne, co pozwala dokładniej sprawdzić, dlaczego konkretny odpoczynek został zakwalifikowany w określony sposób. Ma to znaczenie szczególnie w sytuacjach, które na pierwszy rzut oka wyglądają prawidłowo. Kierowca może mieć 45 minut przerwy, ale wykorzystać ją za późno w stosunku do czasu pracy. Może mieć łącznie 45 minut przerw, ale w kolejności, która nie spełnia wymagań związanych z 4,5 godziny jazdy. Może również odpoczywać ponad 11 godzin pomiędzy zakończeniem i rozpoczęciem pracy, a mimo to w wymaganym okresie 24 godzin nie wykorzystać pełnego regularnego odpoczynku. Program nie zastępuje znajomości zasad, ale pozwala przeanalizować dane kierowcy i zobaczyć, gdzie wystąpiło naruszenie oraz z czego ono wynika.

Jeżeli chcesz sprawdzić, jak wygląda taka analiza na danych Twoich kierowców, przetestuj 4Trans bezpłatnie.

Zobacz w praktyce, jak program pomaga analizować czas pracy, przerwy, odpoczynki i naruszenia kierowców.